Большинство испанцев уверены, что всемирную славу их родине принесли художники, писатели, архитекторы, но никак не инженеры. Опросите десяток человек, и они не без сарказма скажут, что инженерная мысль в стране сподобилась удивить человечество лишь дважды. И оба раза испанские  изобретения продолжили генеральную линию наших предков, обеспечивших прогресс человечества привязыванием к обычной палке все новых и новых предметов.

В конце 50-х годов XX века Эмилио Бельвис и Мануэль Короминас, слегка доработав ранее запатентованное в США изобретение, вошли в испанскую историю в качестве изобретателей фрегоны – привязанного к длинной палке пучка веревочек. С тех пор испанские СМИ регулярно напоминают обывателям, кому именно они обязаны тем, что женщины «наконец-то поднялись с колен, а мужчины приобщились к домашнему труду» - мытье полов, благодаря фрегоне, превратилось чуть ли не в удовольствие.

В те же годы каталонец Энрик Бернат, владелец фирмы «Chupa Chups», стал насаживать обожаемые ребятней леденцы на палочки, а фирма «Granja Asturias SA» завалила страну новинкой, принятой на «ура» даже взрослыми. Испания в то время была закрытой страной и историографы испанской инженерной мысли никак не могли знать, что в России еще при царизме на ярмарках торговали «чупа-чупсами» в виде петушков на палочке.

А вот два действительно серьезных изобретения испанских инженеров далеко не так хорошо известны на их родине. И оба они связаны с провинцией Мурсия. В 1887 году инженер Исаак Пераль создал первую в мире подводную лодку на электрическом ходу, которая к тому же могла стрелять торпедами. Улицы во многих испанских городах носят имя Пераля, но их жители не имеют ни малейшего понятия о том, кто это такой. Разве что живущие в Картахене – военно-морском порте и втором по величине городе Мурсии, где в 1851 году родился изобретатель – вспоминают о Перале, проходя мимо созданного им подводного аппарата, украшающего набережную.

В столице же провинции можно увидеть памятник другому изобретателю. В 1895 году в Мурсии родился Хуан де ла Сьерва. Получив инженерное образование в области дорожного строительства, водоканалов и портов, он связал свою жизнь с авиацией. Один из элементов памятника в Мурсии - барельеф изобретения Хуана де ла Сьерва, сделавшего его имя известным во всем мире. Странному летательному аппарату, одновременно похожему на самолет и вертолет, изобретатель подобрал название, которое на испанском языке объясняло все – «autogiro». Англичане назвали его гиропланом. В России же, где хватило смекалки придумать термины «самолет» и «вертолет», за изобретением испанца почему-то закрепили непонятное и сбивающее с толку непосвященных название «автожир».

Аппарат удерживается в воздухе несущим винтом, вращаемым не мотором, а встречным потоком воздуха. Горизонтальная скорость сообщается ему другим винтом с горизонтальной осью. Первым летающим автожиром была модель «С.4», построенная  лично Хуаном де ла Сьерва и совершившая свой первый полет 9 января 1923 года. Секрет изобретения заключался в использовании шарнирного соединения лопастей несущего винта с его головкой. А 18 сентября 1928 года из английского аэропорта Кройдон во французский Ле Бурже вылетел пилотируемый де ла Сьервой автожир модели «Cierva C.8L Мк.II», имевший на борту одного пассажира. Так был совершен первый в истории перелет через Ла-Манш на винтокрылом летательном аппарате.

Одной из отличительных характеристик автожира является то, что полет на нем безопаснее, чем на самолете или вертолете. При отказе двигателя аппарат не падает камнем вниз – пилот направляет автожир к земле и чем больше угол наклона, тем быстрее вращаются лопасти-крылья, удерживая машину в воздухе. По иронии судьбы, создатель столь безопасного летательного аппарата погиб в авиакатастрофе, когда 9 сентября 1936 года все в том же Кройдоне решил стать пассажиром коммерческой авиалинии.

Основное развитие автожиры получили в 30-е годы XX века, а с изобретением и массовым строительством вертолётов популярность их упала. Тем не менее, в годы Второй мировой войны они нашли свое применение в боевых действиях, в том числе и в Красной армии. В наше время различные модели автожиров становятся все более популярными у любителей полетов.

Типичные автожиры летят со скоростью до 170 км/ч, а расход топлива составляет 15 л на 100 км при скорости 120 км/ч. Таким образом, по скорости и экономичности автожир сравним с  автомобилем и, к тому же, использует обычный автомобильный бензин.

Пролетая над Толедо...

Идею испытать ощущения от полета на изобретении Хуана де ла Сьерва подбросил давний знакомый. Предложив вместе с ним взмыть в безоблачное испанское небо, Олег чуть слукавил. Он сообщил, что имеет полное право делать такие необычные предложения, поскольку недавно сдал экзамены и получил лицензию на управление сверхлегкими летательными аппаратами. Но «забыл» сказать, на чём именно предлагается подняться в воздух. Впрочем, быть может он был прав – название «autogiro» или его русский аналог все равно ничего не говорят тем, кто далек от мира любительского воздухоплавания.

По дороге на частный аэродром где-то в Ла-Манче, недавно лицензированный летчик подробно рассказал о правилах игры, которым следуют пилоты автожиров в Испании.

- Аппарат совсем легкий, весит около 250 кг и не предназначен для полетов в ночное время – никаких приборов для этого нет. Ориентироваться приходится лишь по компасу и по тому, что видишь внизу. Летать предписано на высоте не выше 300 метров, но иногда мы нарушаем это ограничение. На борту есть связь, но говорить могут лишь пилот с пассажиром через шлемофоны. А вот с землей связи нет и поэтому крупные аэродромы для нас закрыты. Имеется специальная карта, на которой обозначены все аэродромы, где можно садиться. С нашего аэродрома мои коллеги по увлечению летают на автожирах и в Кордобу, и в Севилью – полного бака бензина хватает на 500-600 км беспосадочного полета.

Самое интересное, что летать на этих аппаратах официально не учат нигде. Олег закончил курсы, набираясь летного опыта и сдавая экзамены на легком самолете, а потом владелец аэродрома, где сейчас «квартирует» аппарат Олега, научил его премудростям управления автожиром.

- Одна из прелестей автожира – его можно собрать своими руками, купив по отдельности фюзеляж, мотор, приборы, винты и другие детали. Но есть, конечно, фирмы, торгующие готовыми аппаратами. Стоимость – 40-45 тысяч евро в зависимости от мощности мотора и количества мест. Обычно их два, но есть одноместные и трехместные модели. Существуют автожиры с вертикальным взлетом, как у вертолетов. Им не требуется взлетная полоса, но они значительно дороже и потому менее популярны. Обычный же автожир все-таки разбегается при взлете, но совсем немного.

Вскоре удалось в этом убедиться. Аэродром таковым является лишь для тех, кто им пользуется. Остальным, оказавшимся в этих местах, и в голову не придет, что несколько небольших ангаров среди бескрайних полей, скрывают внутри себя летательные аппараты. Несмотря на ранний час, около 8 утра, один из обладателей чудо-аппарата, Антонио, уже готовил его к полету.

Фюзеляж автожира по размеру не дотягивает даже до популярных «самолетов» в парках аттракционов. Кабины как таковой нет, но есть два сидения. Хорошо хоть не верхом, как на мотоцикле. Мотор, подвешенный сзади, совершенно открыт, что делает затруднительными полеты в дождливую погоду. Над всем этим – огромный «пропеллер» с двумя лопостями, который и является главной «фишкой» автожира, позволяющей ему держаться в воздухе.

Пока Олег выкатывает из ангара своего красавца, интересуюсь у Антонио его планами. И совершенно обалдеваю, услышав, что он собрался лететь на этом воздушном карлике на остров Ибица. Не меньше полутысячи километров, из которых около сотни – над морем. Но Антонио задуманное вовсе не страшит, говорит, что маршрут уже освоен и абсолютно безопасен.

Усаживаемся с Олегом в автожир и, словно на мотоцикле, катим по полям в поисках взлетной полосы. Вот и она – сотня метров узкой асфальтовой дорожки. Олег в шлемофон комментирует свои действия опытного пилота автожиров: «Включаю полетный режим двигателя. Довожу скорость винта до ... оборотов в минуту. Поехали!» Видя взлетную полосу, по привычке жду, что, непрерывно ускоряясь, аппарат вприпрыжку добежит до самого ее конца и лишь тогда оторвется от земли, но... После 20-тиметрового пробега слышу в наушниках: «Всё! Уже летим». Смотрю вниз: там редкие оливковые деревья становятся все меньше и меньше – даже испугаться времени не было. А в полете чего уж бояться – лучше насладиться самим полетом, отбросив страхи до посадки.

Земля все дальше. Вижу поля и оливковые рощи, поселки с огромным количеством голубых «луж» - так с высоты выглядят бассейны.

- Летим в Толедо? – спрашивает Олег. И, получив восторженный положительный ответ  (вы когда-нибудь видели Толедо с высоты птичьего полета?), комментирует: - Вообще-то сверхлегкой авиации летать над населенными пунктами запрещено, надо стороной обходить. Но мы схитрим, пролетим над руслом реки.

Так и сделали. Тахо делает большую петлю, огибая историческую часть древней столицы Испании. Строго держась над рекой, облетаем город с его знаменитыми на весь мир костелом, Алькасаром и другими постройками, легко узнаваемыми сверху.

Встречный поток воздуха, от которого не спасает прозрачный щиток, надувает пузырем куртку, норовит сорвать шлем с головы, если слишком высоко поднимаешь подбородок.

- Конечно, - говорит Олег, - если собираешься лететь далеко, лучше одеться в облегающую одежду, как у мотоциклистов. За несколько часов полета ветер измотает, да и замерзнуть можно даже в самую жару.

Полет в Толедо и обратно длился меньше часа, снова показалась уже знакомая взлетная полоса, но приземляемся мы вовсе не на нее, а на другую, земляную, быстро гасящую скорость. Еще не успев обрадоваться возвращению на землю, слышу в наушниках:

- Ах, да, совсем забыл... Взлетим-ка еще разок.

Олег вновь выруливает свой автожир на взлетную полосу, взлетает и по большой дуге набирает высоту. А потом «радует» сообщением:

- Мы сейчас на высоте 400 метров. А вот что бывает, если в полете отказывает двигатель или кончается бензин...

Сказав это, пилот... выключает мотор. Затем, накренив нос автожира к земле, бросает его на «вынужденную посадку». Чем ближе земля, тем быстрее вращаются лопасти над нашими головами, это можно оценить даже на слух. Вторая посадка оказалась не столь удачной, как первая – аппарат не удержался на полосе и, несмотря на все усилия Олега, заехал в какой-то бурьян.

- Конечно, посадка без мотора – режим не штатный. Этому специально не учат и не тренируют. Просто надо знать, что такая возможность существует и в случае чего не паниковать – без мотора не разобьешься, как-нибудь и куда-нибудь сядешь. Благодаря испанскому гению – Хуану де ла Сьерва.

 Автор: Александр Пеунов

Опубликовано в газете "Комсомольская правда в Испании"

(c) 2007, Ediciones Rusas Mediana, S.L., "Комсомольская правда в Испании"