Пересекая границу Испании и Франции на поезде "Тальго", мало кто обращает внимание на двухкилометровый участок полотна, на котором состав медленно ползет под наблюдением путейных рабочих, хотя отсутствие границ в Европе позволяет поездам не снижать скорость в таких случаях. На этом участке колесные пары "Тальго" автоматически переходят от "широкой" испанской к "узкой" европейской колее.

Первая железная дорога появилась в Испании в 1837 году. Любопытно, что находилась она… на другом берегу Атлантики, в принадлежавшей тогда Испании Кубе, и предназначалась в первую очередь для перевозки сахарного тростника в порт Гаваны. На полуострове же, в "старой Испании", железные дороги из-за недостаточного финансирования и общего экономического отставания появились лишь десятилетие спустя. Первая из них, построенная с помощью английских инженеров и открытая 28 октября 1848 года, соединила Барселону и Матаро, а через пять лет из депо вышел первый испанский паровоз, "Ла Эспаньола" (собранный, правда, из импортных комплектующих). Для строительства первой линии пришлось прорыть и первый в Испании транспортный тоннель. Состав из 35 вагонов общей вместимостью 1900 пассажиров преодолевал 33 километра от Барселоны до Матаро приблизительно за час.

К тому времени в Европе и Америке уже существовал единый стандарт ширины железнодорожной колеи – 1435 миллиметров, унаследованный от стандарта шахтных вагонеток для перевозки угля. Именно такая ширина колеи вагонетки была оптимальной, чтобы двое человек могли ее толкать, не мешая при этом друг другу. Однако Испания, как обычно, пошла своим путем, и на полуострове был принят особый стандарт колеи – шесть испанских футов или 1668 миллиметров (один испанский фут, таким образом, соответствует ступне 45-го размера, несмотря на все разговоры про низкорослость испанцев). Тот же стандарт позже приняла Португалия. Вопреки распространенному заблуждению, испанская колея не соответствует российско-финской, которая, как известно, также "нестандартная" (1520 мм).

По официальной версии Министерства развития Испании, решение об увеличении колеи было обусловлено чисто техническими причинами. В силу-де рельефа местности стране нужны были более мощные локомотивы, чем используемые в остальной Европе. Для увеличенных топок требовалось больше угля, что увеличивало также размер тендера, а это в свою очередь требовало использования более широкой колеи для понижения центра массы и уменьшения опрокидывающего момента. Вероятно, доля правды в этом есть, хотя историки называют и другую причину, политико-экономическую: стремление отделиться таким образом от Франции на случай возможной войны.

Хотя появление железных дорог дало очевидный толчок развитию испанской промышленности, официальные власти умудрялись не утруждать себя централизованным управлением железнодорожной сетью в течение целого века, а первые 20 лет запрещали любые иностранные инвестиции в эту отрасль. Вплоть до Второй мировой войны национальные железные дороги развивались с переменным успехом усилиями частных инвесторов и отдельных разрозненных компаний, большей частью международных, руководствовавшихся при строительстве линий как официальными законами и нормами, так и собственными соображениями. Как следствие к началу XX века из 15 тысяч километров железных дорог испанскому стандарту соответствовало 10 тысяч (в основном радиальные линии), а остальные 5 тысяч были "узкоколейками". Лишь в 1941 году правительство Франко объединило крупнейшие железнодорожные компании в единое государственное предприятие с четкой концепцией развития. Так родилась RENFE, Red Nacional de Ferrocarriles Españoles, а три года спустя появился первый поезд класса "Talgo" (сокращение от "Легкий составной поезд Гойкоэчеа Ориоль"), увековечивший в своем названии имена изобретателя и спонсора. "Тальго" отличался в первую очередь сильно облегченной конструкцией – он весил вдвое меньше обычных составов тех времен, имел более низкий центр тяжести и был приспособлен к высоким скоростям. Самое же революционное нововведение появилось у "Тальго" в 1968 году: система автоматической адаптации колесных пар к ширине колеи, окончательно решившая проблему шести испанских футов.

Железные дороги в Испании

1844 - Принят стандарт "шести испанских футов".

1848 - Первая линия на полуострове от Барселоны до Матаро.

1851 - Первая радиальная ветка соединила Мадрид и Аранхуэс.

1858 - Проложена линия Мадрид-Аликанте.

1859 - Открыт участок между Кордобой и Севильей.

1863 - Открыта линия Мадрид-Сарагоса.

1864 - Открыта линия Мадрид-Ирун (граница с Францией).

1869 - В копях Тарсис (Уэльва) появилась первая в мире "кремальера" – зубчатая железная дорога.

1872 - Первая городская линия: в Херес-де-ла-Фронтера построена ж/д ветка для перевозки вина.

1881 - Открыта прямая линия Мадрид-Лиссабон.

1892 - Открыта мадридская станция Аточа.

1901 -  В Барселоне открыт фуникулер Тибидабо и пущен знаменитый "Голубой Трамвай".

1908 - Первый дизельный локомотив испытан на ветке Асналкольяр-Гвадалквивир.

1911 - Проложена первая электрифицированная линия между Хергаль и Санта Фе (Андалусия).

1919 - Открыто мадридское метро.

1935 - Установлен испанский рекорд скорости дизельного локомотива – 140 км/час.

1941 - Создана RENFE.

1944 - Выпущен первый поезд "Тальго". Максимальная скорость нового состава – 135 км/час.

1948 - В честь столетия испанских железных дорог участок Барселона-Матаро наконец электрифицирован.

1954 - На смену деревянным шпалам приходят бетонные.

1968 - Проданы первые билеты на прямой поезд Мадрид-Париж.

1979 - Создана компания Каталонские Железные Дороги (FGC).

1987 - Первое в Испании успешное испытание высокоскоростного поезда AVE.

1992 - Открыта высокоскоростная линия Мадрид-Севилья.

2003 - Открыта высокоскоростная линия Мадрид-Льейда, однако из-за технических проблем скорость на ней изначально не превышала 200 км/час.

Автор: Андрей Грушин

Опубликовано в газете "Комсомольская правда в Испании"

(c) 2004, Ediciones Rusas Mediana, S.L., "Комсомольская правда в Испании"